段曦

【行车】严格治超？别逗！这么多百吨王，你以为我没看见虫族无敌？陆雨棠-潞泰通

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昨天大卡小编根据卡友爆料发文《不少卡友已被罚！河南46吨以上单桥车禁止上高速！》引起卡友的热议剑舞狂沙。很多卡友给大卡后台留言表示不解花椒肉，为甚么国家治超越来越严，去对百吨王网开一面？




“百吨王”通常指车货总重达100吨以上拉载砂石、渣土、钢材等的自卸车、挂车。

百吨王
为什么超百吨的大货车又会重出“江湖”？背后原因为何？制度化常态化治超新形势下绫野沙希，如何制住“百吨王”每克拉美？
笔者走访了一些治超站点和治超人员，与一些货运公司及司机进行交谈，各自对治超都有一肚子的无奈和苦水囚鸟简谱。
无奈之一：“百吨王”多为本地或临近地区车辆，为躲避执法，“百吨王”大多昼伏夜出，本地人为主，处理起来有难度。
无奈之二：“百吨王”以短途运输为主，司机抱成一团，一发现前面有路政执法人员，会立即相互通知李天田，以停车或者躲避的方法甚至冲岗闯岗逃避检查。
无奈之三：“百吨王”运输本地材料为主，对所在地基础设施建设影响较大，一些政府和部门有时也会要求治超部门“支持”，治超工作难免不睁只眼闭只眼的。
无奈之四：“百吨王” 高发区在普通国省道。全封闭的高速公路上有计重收费站，对超载车采取惩罚性收费，高速上的双超呈现明显减少的趋势，但在缺乏绝对打击强度的国道和省道，疯狂的拉砂车对公路、桥梁危害严重，社会反响非常大。
无奈之五：源头管控难度大。源头管控是治理超限超载工作的重要环节，尤其在车辆源头监管上不力，在车辆生产、挂牌、改装、检验、市场准入、装载等环节监管存在疏漏，使源头治超的工作量和压力全部转移到路面治超上来。
无奈之六：目前联合治超的主要方式仍是突击式、集中式的大检查，在短期内能取得一定效果却易反复，难以取得长期治理效果。执行、监管力度各地不一，执法松紧不一，“百吨王”持续横行。
据了解，随著联合治超的力度加大，“百吨王”运输呈现出“四个转移”特征，中国人民解放军进行曲即从普通车型向超大车型转移，行驶路线从有检测站路段向无检测站路段转移语智通，通行时间从白天分散通行向夜间集中通行转移，运输路线从高速公路向国、省干线公路及农村公路转移。
据相关部门和专家统计，超限10%的货车对道路的损坏增加40%，超限超载下的公路桥梁养护成本正以10%的速度逐年递增，约70%的重大交通事故、80%以上货车道路交通事故中，都是超限超载运输引发。
超载不仅会损坏公路原有的结构，使得路面更容易开裂和下陷，造成公路的保养和维护成本持续上升欧帕斯，最终还会转嫁到消费者头上。
与高速公路相比，国省道尤其是县道以下等级公路的承载能力和设计强度都较为薄弱，经过超载车长时间的碾压、摩擦，公路的使用寿命将大幅缩减，另一方面损坏后凹凸不平的公路也会大大增加车辆行驶中的颠簸，司机的工作强度与车辆的损耗也随之攀升。
对“百吨王”现象，不少司机和物流企业同样也持反对态度少年电脑世界。运价一直与车的载重吨数相关，每车装的货越多，运价也就随之越低。
一个地方一旦有车愿意超载，那么这些车就会成为拉低运价的导火索，货主都想最大限度降低成本，久而久之形成了多米诺骨牌效应，刚刚建立起的标载氛围就很容易被部分超载车挤得喘不过气，老老实实标载反而不好过，迫不得已又回去超载。
一些车主反映：运费低，不超载不赚钱，一些行业和地区运费先升后降，是从标载再次回到超载的诱因之一。
一些物流公司反映：运营成本高，客户不涨运费，不超载没法经营，一般来说应雨霖，物流公司与当地客户签的多是年度合约，客户当然不希望提涨运费，而物流公司降本提效的渠道少，只能靠多拉快跑赚钱。
这种低运费的恶性竞争，靠超载赚钱的恶性循环生态机甲旋风彩色，是超载超限产生的根源之一。
问到为何不换新车型，一位师傅说，如果按标载运输，一辆车只能拉十几吨建筑材料，如果运费不上涨，肯定亏本凿颠。如换成挂车，就不算换车成本，标载运输中越战争秘录，运费不涨，也难继续经营下去。
承运企业、车主也给我算了一笔账，得出的结论就是超载超限是最不划算的，是损人不利己的，除超载带来的车辆成本增加外，交纳罚款的成本还会更高，“百吨王”顶格处理是3万元，最重要的是其所带来的安全隐患，一旦出现交通事故，那就是灭顶之灾。
想要长效治超，先要打破“不超不赚钱”魔咒，不能让运费低、不超不赚钱成为常用借口。
看样子，想彻底根治“百吨王”不能只靠罚，各级政府及部门宏观上调控运输市场，让市场正常化。

治超的专家告诉我，虽然货车超载在部分地区依然存在，治超新政在绝大多数的货运市场还是发挥了显著的作用，全国的公路运输环境绝大多数已经得到了显著的改善，而随着国家条文的逐步完善，相悖的地方性政策也即将走向终结。
超限超载治理的任务任重而道远，需要做好打持久战的准备，必须联合治超，共同努力，形成长效机制，才能确保道路交通安全！